「博众娱乐安全吗」据说南口当年牛得很 到底是谁造就南口近代百年辉煌·上

2020-01-11 17:56:53

「博众娱乐安全吗」据说南口当年牛得很 到底是谁造就南口近代百年辉煌·上

博众娱乐安全吗,南口镇俯瞰

南口镇俯瞰

南口镇俯瞰

说起南口小镇近代百年的工业辉煌,他与一条铁路息息相关,是一位曾经留洋的铁路工程师将一座火车站选址在南口城南的碎石河滩上,这样一个决定,造就了昌平一个近现代工业小镇,荫庇了南口这块土地一百余年……

这条铁路就是京张铁路,这位工程师就是詹天佑。

今天平平和大家分享一篇李利安盆友关于京张铁路的文章,带大家一起追溯那段过程艰辛、结果辉煌的筑路传奇……

本篇文章文字转自【李利安盆友】,部分图片转自【京包大拿盆友】,在此表示深深滴感谢。

京张铁路西直门车站旧照

京张铁路的修建至今已经一百多年了……

夜宿太极山庄,一觉醒来,没了睡意,一路摸索着登上居庸关城头,手抚着城墙垛口,举目四望,黎明前的黑暗里,群山更显得神秘肃穆。尖利的山风,湍急的山溪,嶙峋的山石,满眼苍凉浩茫,我彷佛看到百年前的居庸古道上,奔流鼓噪最终冲破寂静的爆发,我彷佛看见筑路人那强健的肌肉、高亢的吆喝,炉火熊熊、锤声铿锵,汽笛一声长鸣,狼藏狐灭。终究我又低下头来,满怀赤诚地向一些远年的英灵祭奠……

北方的群山确实无法与江南相比,这里缺少几分温馨、妩媚、玲珑剔透,但这里需要我们抬头仰望而后低头思索的是,这片大山中蕴藏着令人震撼的激人奋进的豪壮!

西直门车站

一百多年前的中国,继续沿着西方列强造成的殖民地半殖民地的道路向前滑去,清政府夜郎自大,坚持闭关锁国政策,在经历了两次鸦片战争的严重失败,经历了太平天国、捻军等农民起义的强大风暴,蒙受了一个又一个失败,签订了一个又一个不平等条约之后,使清朝统治者更加处于风雨飘摇的困境。为了挽救内外交困的危局,在国内民众的巨大压力下,不得不默许朝内洋务派以夷制夷、办洋务兴实业的战略。

从19世纪60年代开始,在清朝一部分掌握实权的官僚中,出现了一股兴办洋务的热潮,开展了历时30多年的洋务运动,19世纪70年代起,民族资本的近代工业也开始产生,洋务运动的兴起。西学的传入,近代民族资本主义企业的出现,使中国大地出现了一股资产阶级的改良维新思潮。

1894年中日甲午战争爆发,清军一败涂地,丧权辱国的马关条约的签订,标志着中国殖民地半殖民地化的加剧,促使资产阶级维新派发动了一场改革封建弊政、救亡图存的戊戌变法运动,但由于封建顽固派的势力反对,终于以失败结束。

京张铁路沙河车站旧照

中华民族的有识之士渴望国富民强、追求民族自立自强的奋斗却从来没有停息,铁路作为近代社会先进生产力的代表之一,在当时社会政治、经济发展中起着重要作用,一直受到历辈革命者和仁人志士的极大关注。他们再也不能容忍西方列强通过掠夺中国铁路权益,加深对中国的侵略,他们越来越明确认识到铁路与立国的利害关系。维新派首领康有为的公车上书提到立国自强之大计是修建铁路,革命先行者孙中山指出今日之世界,非铁道无以立国。

中华民族对长城诉说,长城疲惫了,长城已挡不住帝国列强的侵略步伐,长城已成为见证民族屈辱历史的砖瓦堆,中国需要建设现代社会文明,建设现代经济的动脉。中国要兴建铁路,兴建铁路是进行一场生产力的革命,这标志着中国正要拉开由农业社会向工业社会迈进的序幕,铁路兴国。

沙河车站

京张铁路的成功修建,正是在那个时代,中华民族的精英们所立下的一座丰碑。

建成京张铁路的伟大意义在于,这是真正由中国人自己主持、自己设计、自己建成通车、自己管理的,而且又是当时中国铁路中工程最艰巨、建设成本最低、质量最佳的第一条干线铁路。

追溯中国大地上最先出现的铁路,一是1865年由英国商人出面在北京宣武门外修建的一条长约一公里的展览性铁路;二是1876年6月由英国人采用欺骗、蒙蔽的手法,修建的上海苏州河北岸至江湾徐家花园约15公里的吴凇铁路;三是1881年为适应开平煤矿煤炭外运的需要,所修建的9.7公里的唐胥铁路,虽然此路是由清朝政府出资修建,但仍是由外国人设计的。可见自1865年中国出现铁路至1905年由中国人自己修建京张铁路近40年间,中国历经西方列强的欺凌,中国铁路的筑路权一直控制在外国人手里,而中国人却一直被外国人蔑视为没有修建铁路的能力。

1903年(光绪二十九年),清廷袁世凯根据社会各界意见,向清政府提出关于修建京张铁路奏摺,清政府经过反复权衡比较,为便利内地和内蒙古地区交通,加强对内蒙古地区控制和发展商业,决定修建京张铁路。

京张铁路总工程师詹天佑

消息传出,英、俄两国便展开了修路权的争夺,彼此不让,相持不下,与此同时,国内人民反帝斗争日益发展,清政府不得已而决定自己修建,并委派詹天佑任建造京张铁路的总工程师。

詹天佑是从美国留学归来的铁路工程师。

19世纪60年代开始的洋务运动,从经济上说,是近代中国的一次求富和求强的运动,第一批睁开眼看世界的人们,还就如何学习西洋技术提出了个人的主张,培养人才,引进技术。清政府迫于情势,遂不断派遣留学生赴欧美学习,从1872年开始,每年派30名幼童赴美留学,连续四年,至1875年止,共派出120人。

幼年的詹天佑勤奋好学,十二岁考取首批出洋幼童,被清政府选派留学美国九年,他就学于耶鲁大学非尔德理工学院土木工程系,专攻铁路工程专业。

作为主持修建京张铁路的总工程师,詹天佑首先考虑过一个京张铁路的设想方案,即由西直门向西、绕石景山、经三家店,沿永定河从猪河口出山而至沙城,再达张家口。此线沿永定河谷峭壁迂回而上,线路较长,坡度减缓,通过能力较大,但因工程艰巨,经编制工程预算,为资金(仅五百万两白银)和工期所不允,遂把主要精力放在现有的京张铁路走向勘测上。

京张铁路验道专车旧照

1905年5月初,詹天佑与工程学员徐文炯、张鸿诰自丰台开始实地勘测,西直门至南口地势平坦,南口至岔道城山峦重叠,峭壁险陡,坡度极大,工程艰难,进入怀来县后,地势趋缓,土质多砂砾,经沙城、宣化,于当月31日到张家口,在调查询问了当地都统溥仲鲁等地方官吏后,确定了张家口车站站址。

6月3日,詹公离张返程,进行回测,行至怀来县后,改道向西北至延庆州,勘测了通过德胜口垭口的一条线路,后沿热河至北京的大道,过明十三陵,经昌平于同月16日抵北京,用时一个月完成了勘测任务。

詹天佑经反复勘测比较、权衡再三,最后选定穿八达岭隧道、通过关沟段的线路方案,并于1905年6月24日在天津京张铁路总局提出勘测及调查报告。

筑路工程分为三段,第一段工程为丰台至南口,第二段工程为南口至岔道城,第三段为岔道城至张家口。

京张铁路青龙桥人字形铁路旧照

1905年8月3日,詹天佑进行了施工前的定测,8月5日到达青龙桥,听取了主管第二段工程的工程师陈西林提出的八达岭越岭方案,经实地调查认为原方案不可取,又反复选测、研究,最后决定采用人字型走向过岭方案,将原测线路稍加延长,由石佛寺向上引至青龙桥东沟入口处,巧妙利用天然地形,在青龙桥列车倒向后,折返至八达岭,即列车先入东北方向,后折入西北,再进入八达岭隧道。采用此方法,可使八达岭隧道长度缩短为1091米,比原设计缩短近一倍。

京张铁路八达岭隧道旧照

八达岭隧道是全线的关键工程,是当时中国铁路少有的长大隧道,1906年4月,日本人雨宫敬次郎上书袁世凯,建议用机械钻洞,以代人力,由日本机械师指挥施工,英国人金达对詹天佑说,中国人不能开凿隧道工程,到头来还要雇用外国包商。

詹天佑带领工程技术人员和工人,集中全体筑路人的智慧,发扬中华民族吃苦耐劳精神,依靠人力打眼开凿,开始了中国人有史以来的第一次如此长大的铁路隧道施工。

为保证工期,詹天佑决定在隧道所经山顶处,隧道中心线偏青龙桥一侧,开凿一个竖井,井深33米,直径3.05米,竖井挖掘日近0.9米。康庄方向隧道有较长距离的挖方工程,为加快进度,又在隧道入口处的上方打一个小竖井。这样八达岭隧道的开凿,增加到六个工作面可同时施工。

京张铁路八达岭隧道通风竖井旧照

在八达岭隧道施工中,采用人员轮流换班,隧道进出口各以60人为一班,其中40人为凿工,20人为运工,以爆炸力强、性能安全的瑞卡若克炸药进行爆破,日掘进0.6——0.9米,隧道内大都采取导坑扩大,后加衬砌的施工方法。

杰出的科技界先驱、爱国工程专家詹天佑,出任主持京张铁路工程,正值中华民族危难之时,当时这位已具有17年工作经验的工程师,深知工程之难,举世罕见,但他以为,中国正在觉醒,已感到需要铁路,如果他失败了,那就不仅是他个人的不幸,而是所有中国工程师和中国人的不幸。

京张铁路南口车站旧照

他带领中国工程技术人员,以强烈的爱国主义思想,以高度的民族自尊心,以无私奉献的精神,以惊人的毅力,顶着洋人的阻力和嘲讽,克服重重困难,创造出不朽的历史业绩,震惊了世界。这一伟大创举向世界宣告,中国人不但能够自己修建铁路,而且能够比外国人干得更好、更漂亮。

1908年4月14日,居庸关隧道凿通。

1908年5月22日,八达岭隧道凿通。

1909年(宣统元年)9月24日,经过四年时间艰苦施工的京张铁路全线建成通车,这一消息震惊中外,同年10月,在南口和张家口两地举行盛大的通车典礼和庆功大会,参加典礼的人数逾万人。至此,京张铁路正式运营,成为一条北京通往蒙古地区的重要干线。

南口火车站

20世纪90年代,联合国教科文组织派员参观了京张铁路。

詹公天佑和那些与他站在一起的筑路人,他们的名字,他们的业绩,随着他们的血汗,渗入中华大地,渗入人类文明史册。

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